El Clúster Marítimo Español (CME) ha celebrado un nuevo Encuentro con la Mar –‘La contratación marítima en la situación económica actual. Construcción, compraventa y fletamento de buques’-, durante el que se ha planteado soluciones para resolver el panorama generado por el Brexit.

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales ha sido el lugar escogido para celebrar un nuevo Encuentro con la Mar, organizado por el CME, para analizar la contratación marítima en la situación actual, desde las áreas de construcción, compraventa y fletamento de buques, a través de la visión de brokers y abogados marítimos, tal y como expuso en su presentación Federico Esteve, presidente de honor del CME.

Efectos tras el Brexit

Jaime Albors, de Albors, Galiano & Portales, expuso algunas claves del panorama marítimo actual tras el Brexit y analizó el papel de Reino Unido en el conjunto del sector marítimo, con un fuerte posicionamiento en los mercados legal, de clasificación y certificación, así como asegurador. En términos de tonelaje, importaciones y exportaciones, este experto señaló que “no se trata de un país especialmente significativo, respecto al conjunto de la Unión Europea, como puede ser Grecia”.

Un aspecto clave, según Albors, es el pasaporte comunitario, que ha otorgado a Reino Unido la competitividad del sector y tener acceso a un mercado único. Así, la implantación del Brexit haría que, en este aspecto, el país anglosajón quede a un lado, eliminándose la exposición a la libra y un mayor acceso al mercado.

Otro de los aspectos que quedan bajo la sombra de la incertidumbre es el de las sanciones, de las cuales Reino Unido ha sido su principal impulsor en la UE. A corto plazo, se conocerá la posición de este país y si flexibilizará el sistema para ofrecer una mayor competitividad a sus operadores.

“Los armadores griegos dicen que los cambios traen mejores oportunidades, y yo creo que el Brexit es una de esas oportunidades –subrayó Albors-. No creo que debamos preguntarnos qué será de nosotros y cómo nos va a afectar, sino qué podemos hacer para mejorar nuestra posición como UE, como país y como industria. Tenemos que estar muy atentos a lo que ocurra, y en cuanto se nos presente una oportunidad, aprovecharla”.

Uría y Menéndez y FEM Shipping analizaron la financiación y adquisición de buques por parte de los armadores, y la evolución del mercado de segunda mano, respectivamente

El buque como activo financiero

En su intervención, Carlos López Quiroga, de Uría Menéndez, trasladó a los asistentes la problemática surgida desde hace unos años para la financiación y adquisición de buques por parte de los armadores, que ha cambiado en los últimos años: antes lo que adquiría era un buque y ahora es un activo financiero, asumiendo un mayor riesgo ya que se amortiza desde su construcción y no desde su posesión, lo que supone un valor fiscal casi nulo en un marco inflexible e inseguro.

Como explicó López Quiroga, “estamos ante una estructura financiera más compleja, seguridad jurídica razonable y muy dependiente de la planificación fiscal del armador. Esto conlleva cierta frustración en el mercado español, porque muchas veces, desde el punto de vista de la construcción, nos encontramos con la lógica de que es imposible efectuar una planificación fiscal internacional que permita mitigar esas consecuencias, así como operar el buque como el armador pretende”.

Compraventa de buques

Por su parte, Manuel del Río, bróker en FEM Shipbrokers, puso encima de la mesa de debate la evolución natural que ha seguido el mercado de los buques de segunda mano, que desde 2007 hasta 2015 ha visto como se incrementaba su precio, pero que en 2016 experimentó una caída del 25%.

Esta situación respondió principalmente a las expectativas depositadas por los armadores e inversores, como apunta este experto, que nunca habían estado en el mercado de buques, con expectativas de buenas operaciones que no llegaron a cumplirse, ya que los fletes eran muy bajos y las ventas de buques se realizaron con a precios históricamente muy inferiores, lo que conllevó a la desaparición de dichos fondos del mercado.

Según Del Río, “probablemente sea un buen momento para que los armadores tradicionales entren en el mercado, porque vemos que un Suezmax de 2016, un barco mucho más sofisticado, con importantes mejoras y muchísimo más eficiente desde el punto de vista del consumo, tiene un valor inferior al de hace veinticinco años. Y los bulk carriers similar. Estamos en una situación de precios históricamente muy bajos”.

Fletamento de buques

En su intervención, Joel Grau, de Mardmesa, explicó que desde la crisis originada en 2008, el mercado de fletes está por los suelos, debido fundamentalmente a una crisis en la demanda y una sobreoferta no filtrada, lo que redunda en reducción del precio del 35 al 60%.

Atendiendo a esta situación, en 2015 se comenzó a hacer una limpieza de buques, que continuó en 2016, con el fin de desguazar los barcos más viejos. “En 2016 hubo un movimiento importante de mercancías y el mercado atlántico fue el que mantuvo el mercado de fletes en el segundo semestre. Este año estamos viendo consolidaciones muy interesantes en el mercado de contenedores y en el sector de bulk carriers. Se está produciendo un fenómenos de concentración, los grandes armadores se están convirtiendo en más grandes, y los armadores por debajo de diez buques, están reduciendo su actividad”.