La batalla por la supremacía en el mar

Adquisiciones, fusiones, bancarotas, alianzas… Como si se tratase de una serie de intriga y estrategia empresarial, los últimos meses han venido repletos de hechos con una gran transcendencia dentro del sector marítimo, cuyas consecuencias afectarán en mayor o menor medida, al resto de actores del comercio mundial, en una economía ampliamente globalizada.

La primera década del siglo XXI se ha caracterizado por un notable crecimiento de la actividad del sector marítimo, la cual se vio truncada por un proceso de desaceleración vinculado a los años de estancamiento de la economía mundial, lo que puso al límite a muchas compañías navieras. La sonada quiebra de Hanjin Shipping como sexta naviera más grande del mundo, marcó un antes y un después. Este nuevo escenario obligó a reubicar las piezas en un nuevo tablero de juego, en el que las grandes compañías iniciaron un proceso de alianzas y fusiones con el que concentrar en pocas manos importantes decisiones estratégicas y comerciales.

El pasado mes de abril se anunciaba la creación de la Ocean Alliance, pasando de cuatro grandes alianzas (Ocean Three Alliance, G6 Alliance y CKYHE Alliance y 2M Alliance) a solo tres, que vienen a representar el 77,2 % de la capacidad de contenedores, el 96 % del total de operaciones de la principal ruta comercial este-oeste y cerca del 90 % del transporte marítimo mundial.

Los nuevos grandes protagonistas del transporte marítimo mundial han pasado a ser:

La Ocean Alliance: que agrupa a CSCL, CMA CGM, Evergreen y OOCL.
THE Alliance: formada por las navieras Hapag-Lloyd, Yang Ming, NYK Line y K Line
La 2M Alliance: que engloba a Maerks y MSC, como las mayores navieras a nivel mundial y la HMM

Ello configura un nuevo status quo basado en la optimización de las rutas comerciales, infraestructuras y buques, a costa de reducir las opciones de contratación por parte de las empresas cargadoras.

Vencedores y vencidos

Las consecuencias de la reciente organización de alianzas, unido al conjunto de adquisiciones, fusiones, la quiebra de Hanjin Shipping y la compra de APL por parte ce CMA CGM, va a generar un impacto en los principales puertos comerciales, donde Singapur saldrá especialmente beneficiado, en detrimento de otros como los puertos de Hong Kong y Kelang, quienes verán reducido el número de escalas.

En el extremo opuesto, como puertos receptores, Róterdam va a seguir siendo una pieza clave en el continente europeo, mientras que su rival, el puerto de Hamburgo, podría ver reducida su operativa.

Mucho pastel, para pocos comensales

En el momento de redactar este artículo, operaban más de 6.033 buques de carga*, siendo transportados 21.353,945 TEU*, repartidos en tres grandes rutas comerciales: la ruta Trans-Atlántica con 174.587 TEU*, la Trans-Pacífica con 536.497 TEU* y la ruta Este-Oeste con 574.454 TEU*.

A partir de las tres alianzas comerciales actuales, la cuota de mercado de la principal ruta comercial, Este-Oeste, ha pasado a ser controlada en un 24 % por la 2M Alliance, en un 34 % por la Ocean Alliance y un 32 % por THE Alliance.

Tendremos que estar atentos a las consecuencias de este nuevo escenario, caracterizado por una mayor concentración de poder en un menor número de empresas. Además, la mano invisible de la competencia ha perdido una gran baza, a lo que se suma la reducción de opciones y posibilidades de contratación de las empresas y cargadores que operan en el sector del transporte marítimo internacional.

Ranking y cuota de mercado de las principales navieras.

* Fuente: alphaliner.com [21 de octubre de 2017].

Carlos García, Rble. Marketing & Co. Grupo Moldtrans